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La Costa Concordia e la porta stagna A24 aperta che doveva rimanere chiusa

La porta stagna aperta e le email mai lette
I nuovi misteri della Costa Concordia
La Carnival in tribunale: «Comportamenti negligenti dei passeggeri»

ROMA – Nella catena di errori che la sera del 13 gennaio 2012 segnò il destino della Costa Concordia di fronte all’isola del Giglio ci sono almeno quattro punti ancora oscuri. Misteri che le perizie e le testimonianze acquisite non sono riusciti a chiarire. Rotta, porte stagne, personale e unità di crisi: passa da qui la ricostruzione delle cause di un naufragio che provocò la morte di 32 persone, oltre al ferimento di altre centinaia. E nel confronto tra accusa e difesa, si inseriscono i consulenti delle parti civili con nuove relazioni che possono fare la differenza per scoprire che cosa davvero accadde quando la nave impattò contro gli scogli per una sciagurata manovra di avvicinamento alla terra. L’ultima sarà depositata questa mattina e potrebbe portare a nuovi e clamorosi sviluppi. La firma il professor Bruno Neri per conto dei naufraghi che hanno chiesto l’assistenza del Codacons. E sostiene che la porta stagna A24 fu aperta alle 22.23, quasi quaranta minuti dopo l’impatto, accelerando in maniera evidente l’affondamento della nave. Si fa più aspra la battaglia tra le parti e dagli Stati Uniti arriva una notizia che suona come una beffa, se è vero che la Carnival – società di Miami che controlla Costa Crociere – sostiene che nessun risarcimento è dovuto per le lesioni provocate ai passeggeri perché ebbero «comportamenti negligenti o disattenti».

Le norme della navigazione impongono che la rotta sia decisa prima di salpare e in caso di modifica bisogna inviare una comunicazione specifica via mail alla Compagnia. È stato accertato che il percorso originario fu cambiato per effettuare l’ormai famoso «inchino». Ma nulla si sa sugli «avvisi» da parte del comandante Francesco Schettino. Lui sostiene di aver allertato la Compagnia e addirittura di essere stato sempre sollecitato ad effettuare questo tipo di manovra per esigenze di pubblicità. Una linea che Costa ha negato e ancora adesso l’avvocato Alessandro Carella dichiara: «Non risulta che Schettino disse nulla né a noi, né alla Capitaneria». Si sa che numerose volte, anche in altre crociere, i comandanti effettuavano gli «inchini» tanto che dopo la tragedia il governo emanò un decreto che li vietata esplicitamente. In ogni caso per scoprire se quella sera ci fu una comunicazione specifica sarebbe bastato esaminare il server di bordo. E invece non risulta che sia stato recuperato e soprattutto non è mai stato disposto il sequestro delle mail tra bordo e terra.

Le porte stagne
Secondo il codice della navigazione «tutte le porte stagne devono essere ispezionate da un ufficiale di macchina e successivamente chiuse da personale designato, prima della partenza della nave». Secondo i periti del giudice di Grosseto «le porte erano perfettamente funzionanti», ma il problema riguarda la loro apertura. «Non è stata evidenziata alcuna criticità», assicura Costa. In realtà le testimonianze degli ufficiali che erano a bordo sono confuse e contradittorie. E un nuovo, clamoroso elemento viene adesso fornito dalla perizia di parte. Scrive Neri: «Appare certo che la porta A24 si sia aperta, o sia stata aperta e mai più richiusa alle ore 22.23 circa e che questo evento, avendo causato l’allagamento di un sesto compartimento stagno oltre ai cinque già allagati, ha avuto effetti significativi sulla dinamica dello sbandamento e dell’affondamento della nave, accelerandoli».

L’equipaggio
Sono stati i periti del giudice a denunciare come «alcuni membri dell’equipaggio destinati a incarichi chiave non conoscevano i propri compiti in caso di emergenza e ai mezzi collettivi di salvataggio era stato assegnato personale privo del certificato di idoneità». Ma c’è un’affermazione ancora più grave: «Non tutto l’equipaggio era in grado di capire le istruzioni in caso di emergenza nella lingua di lavoro, l’italiano». Un problema che riguarda in modo specifico il timoniere indonesiano, che avrebbe mal compreso gli ordini che arrivavano da Schettino. E allora il mistero riguarda la selezione del personale effettuato dalla Compagnia che però risponde: «Chi non comprendeva bene l’italiano utilizzava l’inglese, dunque non c’era alcun problema».

L’unità di crisi
«Siamo intervenuti tempestivamente, non appena abbiamo compreso quale fosse la reale situazione», ha sempre affermato Costa negando ritardi e omissioni. Il capo dell’unità di crisi Roberto Ferrarini è sotto inchiesta per cooperazione in omicidio colposo plurimo. E nessuno è stato ancora in grado di spiegare perché – anche quando era ormai chiaro quale fosse la situazione a bordo – la Compagnia non sollecitò il Comandante a dichiarare lo stato di emergenza.

da corriere.it

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