La crociera, un modello di turismo da ripensare
Dopo il disastro della Costa Concordia, diventano evidenti gli interrogativi su quella particolare forma di turismo di massa rappresentata dalle crociere. Un’industria cresciuta senza limiti e senza regole, con navi sempre più mastodontiche, porti smisurati per accoglierle, lavoratori reclutati nei paesi più poveri per salari minimi. Se l’impatto ambientale è molto rilevante, il contributo economico alle destinazioni è invece molto contenuto. Un modello che non corrisponde alle esigenze di sviluppo turistico del nostro paese.

Stefano Landi

Già l’Osservatorio Ebnt 2011 aveva iniziato a porre i primi punti interrogativi sull’effettivo sviluppo e le ricadute economiche e occupazionali di un comparto che, se ci si fermava alle dichiarazioni dei grandi cruise operators, le grandi compagnie crocieristiche come Costa, non avrebbe dovuto conoscere limiti alla propria espansione.

In poco meno di trent’anni la vacanza crocieristica ha subito una profonda trasformazione, passando da genere di lusso a prodotto di massa, fino a raggiungere solo in Europa la ragguardevole cifra di 5,5 milioni di clienti imbarcati nel 2010.

La dinamica è stata trainata per intero dai cruise operators, che hanno saputo attuare una costante profilazione sui vari segmenti del mercato, consentendo anche alle famiglie e ai giovani di accedere a questo mercato. E che poi hanno ricercato nuove destinazioni e nuove nicchie, in modo da stimolare una sempre maggiore domanda per un prodotto che ha ormai ammortizzato i propri costi di lancio e che è quindi in grado di produrre profitti consistenti, seppur con i margini declinanti tipici della fase di maturità.

Un’offerta straordinariamente dinamica e competitiva, che ha saputo coniugare i più importanti riferimenti della marca delle destinazioni (vedi tra tutti l’Italia e Roma, ma anche Pisa e Firenze) con un mezzo di fruizione securizzante quanto solo una nave può esserlo, almeno fino alla tragedia del Giglio. Navi sempre più grandi e “rivolte su se stesse”, perché il vero business in questa fase consiste nel massimizzare il tempo di permanenza e la spesa a bordo dei crocieristi.

Porti sempre più somiglianti a terminali container, realizzati a colpi di investimenti pubblici ingentissimi da parte delle Autorità portuali in competizione tra di loro e senza un quadro nazionale di riferimento: banchine lunghe chilometri per consentire l’accosto di molti giganti del mare contemporaneamente, con enormi piazzali per contenere le centinaia di pullman necessari alle escursioni, svincoli autostradali agevoli per portare nel minor tempo possibile gli escursionisti nelle città d’arte, dove magari non scenderanno neppure a terra. Ma anche Autorità portuali molto restie a dichiarare i ricavi che traggono da questi traffici, adducendo motivi di “competitività” (appunto).

L’analisi degli impatti economici svolta a livello europeo segnala inoltre un dato non del tutto evidente all’opinione pubblica, e cioè che il vero e proprio effetto turistico delle crociere è piuttosto limitato: fatto 100 il totale dell’impatto della spesa del comparto crocieristico (diretto, indiretto, indotto), solo il 3,8 per cento beneficia l’ospitalità in senso stretto, il 6,2 per cento il commercio, il 13,4 per cento il sistema dei trasporti compresi icruise operators, mentre il 37 per cento va al settore manifatturiero, con la cantieristica in prima fila. E i dati occupazionali sono dello stesso segno, enfatizzati anche dalle retribuzioni unitarie, che sono le più basse di tutta la filiera.

Sulle condizioni, non solo economiche, di lavoro a bordo delle navi da crociera si parla poco: ci sono studi lontani nello spazio e nel tempo, condotti soprattutto in Nord America. (4) Ma è sotto gli occhi di tutti, a partire dalle immagini che scorrono in questi giorni, che i lavoratori a bordo sono in larghissima maggioranza stranieri (filippini, indonesiani, indiani, peruviani, e così via), reclutati in madre patria con contratti di lavoro che sfuggono alle normative europee. E questo rientra perfettamente nelle logiche di massimizzazione del business dei cruise operators, anche se poi magari, come puntualmente accaduto, persino la difficoltà comunicativa enfatizza ogni problema in caso di emergenze.

Nel Mediterraneo, l’Italia si colloca senza dubbio in una posizione di preminenza. In vetta ai porti italiani sta Civitavecchia con oltre 2 milioni di passeggeri, seguono Venezia, Napoli e Savona. Ma la graduatoria subisce delle variazioni a seconda della connotazione che assume ciascuno scalo: Home Port, ovvero punto di partenza o arrivo della crociera (quelli il cui territorio guadagna di più), oppure Port of Call, tappa intermedia del viaggio.

Ma anche prima della tragedia del Giglio erano ormai diverse le voci che richiamavano a un maggiore realismo, a partire proprio dai numeri rilevati dall’Osservatorio Ebnt e del rapporto pubblicato a luglio 2011 dall’European Cruise Council: la crescita sembrava aver smorzato il proprio impeto, soprattutto in termini di valore economico: le spese dirette dell’industria crocieristica in Europa, peraltro ingentissime (14 miliardi di dollari) erano sostanzialmente ferme dal 2008, pur a fronte di un aumento di passeggeri ancora consistente.

Era quindi in calo la redditività, come dichiarato ormai apertamente anche da alcuni operatori, come Rccl Italia. C’era già il rischio di una fase di maturità, mentre addirittura la cantieristica navale (i cui andamenti precedono di alcuni anni quelli delle crociere) registrava cali assoluti, sia di fatturato che di occupazione. Che si sono poi concretizzati anche nella vicenda Fincantieri.

Adesso tutto questo sembra chiaro e risaputo, quasi scontato. Ma l’industria delle crociere ha sempre investito moltissimo in comunicazione, e parlarne, prima di oggi, sembrava stonato.

da ALTRACITTA.ORG